列车相撞防护系统|地铁防护系统故障是怎么一回事
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Ⅰ 7.23动车相撞的原因到底是什么
导致事故发生的原因是:通号集团所属通号设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱,通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力,致使为甬温线温州南站提供的LKD2—T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。
国家铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严,致使其在温州南站上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后,采集数据不再更新,错误地控制轨道电路发码及信号显示,使行车处于不安全状态。
雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动,在5829AG区段内停车。由于轨道电路发码异常,导致其三次转目视行车模式起车受阻,7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里/小时的速度向温州南站缓慢行驶,未能及时驶出5829闭塞分区。
因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息,使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯,向D301次列车发送无车占用码,导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。
上海铁路局有关作业人员安全意识不强,在设备故障发生后,未认真正确地履行职责,故障处置工作不得力,未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。
(1)列车相撞防护系统扩展阅读:
聚焦“7·23”甬温线动车事故相关法律问题:
刘品新副教授首先分析了国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》及《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》对事故处理的价值取向和具体操作中的差异性规定,指出尽管两者都按照保证人民群众的生命、财产安全和尽快恢复生产的顺序排列了立法价值取向,但后一条例在具体条文的规定中,主要是关于尽快恢复铁路正常行车的规定。
因此在此次应急处理中发生的种种问题,可以适当地理解为条例规定的不妥当,而不一定是人的故意为之。其次,在调查组的组成中存在两个问题,一方面是由铁道部相关人员参与,违反利害关系人不得参与的原则与规定;另一方面是缺乏公安机关人员参与,在调查取证方面可能存在不足。
张翔副教授主要从言论自由和人的尊严两个层面对本次事故进行评论。他认为本次事故中也体现了诸多言论自由的价值及其实施不足的情形;在事故抢险和后续处理中,包括对死者遗体、伤者及受害人亲属的尊重是最基本的价值取向。最后,针对组建全国人大特别调查委员会的问题,认为尽管在法律上有依据,但从中国人大代表目前的组成情况考虑,其意义不大。
Ⅱ 为了防止列车相撞事故不再发生,铁路部门必须采取有效措施修改病句!
防止和不再发生冲突去掉一个为了防止列车相撞事故再发生…或为了列车相撞事故不再发生…
Ⅲ 火车撞车时怎样保护自己
卧蹲姿势比较好,等稳定下来再寻找出口或等待营救人员抢救。
Ⅳ 我国铁路分布复杂,是如何防止对撞追尾的
闭塞技术——防止列车追尾相撞的“必备技能” 闭塞技术是在列车运行控制中为了保证安全而采用的一项极为重要的技术。在列车进入某一区间后,利用信号或者凭证,将之与外界隔离起来,区间两端车站都不再向这一区间发车,以防止列车相撞和追尾。如果某一闭塞区间有列车占用,CTCS系统会通过控制信号灯,为调度中心提供列车信息以及直接控制列车制动等依次递进的措施保证列车运行安全。
三层架构,分工明确 第一层为铁路总公司调度中心CTC系统 ,第二层为铁路局调度所(含客运专线调度所)高铁CTC系统 ,第三层为车站CTC子系统 。右脑(CTCS)——负责安全防护关于右脑列控系统,西方发达国家已有较长的发展历史,比如我们熟悉的日本新干线,它的列控系统是ATC系统,法国TGV铁路和韩国高速铁路的TVM系统,德国及西班牙铁路采用的LZB系统等。1996年,欧盟为了解决欧洲高速铁路互联互通问题,制定了一个标准体系——ETCS,这也是目前欧洲铁路的法定强制规范。而我们当然要有自己的标准,2004年原铁道部发布了《CTCS技术规范总则》,参照ETCS等国外标准,又结合中国铁路的具体情况,CTCS系统应运而生。CTCS 系统不仅能对列车运行速度、运行间隔进行实时监控和超速防护,同时还能减轻司机劳动强度,并提高乘客舒适度。
Ⅳ 简述列车超速防护系统的主要功能有哪些
列车自动防护系统具有超速防护、零速度检测和车门限制等功能,提供速度限制信息,以保持列车间的安全间隔,使列车在符合限制速度的标准下运行。超速防护车载设备是列车超速防护系统的一个重要组成部分,它是依据从ATP地面设备接收到的列车运行控制命令,对列车进行实时速度监督的一种安全保障设备。谢谢阅读!
Ⅵ 地铁防护系统故障是怎么一回事
地铁信号系统是一个很复杂的电子自动控制系统,说起来长篇大论。简单说,它是实现行车安全(不能追尾撞车),提高运营效率(2分钟行车间隔)的重要工具。因为是安全系统,所以设计是一定要考虑故障导向安全的原则,即故障时候首先保障安全,不能出723那种事故,而最安全的状态就是所有列车都停车,所以说紧急制动是不可避免的,这种情况反而是安全的。至于故障,既然是电子系统就不可能不出故障,而且北京地铁工程是出了名的赶工期建设,根本没有充分的时间进行调试,系统不稳定在所难免。
Ⅶ 自动列车防护装置分为几大部分
自动列车防护装置(AutomatieTrainProtection),亦称“自动列车保障装置”,乃铁路的讯号系统的一种,原理跟自动列车停止装置P型(ATS-P)和自动列车制御装置(ATC)差不多。
ATP系统分为地上设备与车上设备两大部分:地上设备藉由地上感应器提供号志资讯及路线资讯(包括弯道、坡度、限速等)送至车上。车上设备接收来自地面之资讯,并由控制电脑整合车上资讯(包括载重、煞车能力、列车长度及列车种别等)形成ATP允许运转速度,显示于ATP司机员操作面盘,提供司机员运转列车操控之准则。
有别于旧有的自动列车警报装置(AWS)与自动列车停止装置(ATS)B型和S型之单点警告及控制,通过警告及控制点后,该ATW/ATS-B或S系统无法限制或监视行车速度,而新设之ATP系统具有全程速度监控的功能。
Ⅷ 列车自动防护(ATP)系统、 行车指挥自动化(ATS)系统、 列车自动驾 驶系统之间的控制关系
列车自动防护(ATP)系统、 行车指挥自动化(ATS)系统、 列车自动驾驶系统之间是相互独立,并统一受控于列车运行控制系统。
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